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採用情報

働き方改革

新規路線就航・増便・出店中につき広範囲な職種での採用です

社員募集中
チェック 成長分野で働きたい
NG 分かりやすい不採用理由
  • 働きたくないけど給与に興味
  • 職場でいつも自分の好みを口に出す
  • 勉強が嫌い
  • 自由に沢山休みたい
  • 募集要件を読まずに来た
  • ドライバー・大型トレーラー 仕事内容アピールポイント
    大型けん引車のドライバー、幹線輸送
    【正社員・準社員】全国営業所・希望地域
    【給与】283,500円-458,500円 安全管理手当含
    地域差あり・更に区間手当(出来高付与)
    ドライバー・中型 仕事内容アピールポイント
    キャリアカーのドライバー、中近距離輸送
    【正社員・準社員】北海道内営業所・希望地域
    【給与】226,000円-347,500円 安全管理手当含
    更に区間手当(出来高付与)
    自走員・1台積回送 仕事内容アピールポイント
    自走による回送、中近距離市内輸送
    【アルバイト・準社員】北海道内営業所・希望地域
    【給与】187,200円-194,400円 時間外別途支給
    更に区間手当(出来高付与)
    インターン・ドライバー 仕事内容アピールポイント
    研修ドライバー、中近距離市内輸送
    働きながら運転免許取得にチャレンジ
    【アルバイト・準社員】全国営業所・希望地域
    【給与】187,200円-194,400円 時間外別途支給
    更に区間手当(出来高付与)

      ドライバー業務「キャリアカー運転業務編」ドラEVER
    配車係員 仕事内容アピールポイント
    輸送依頼の受注・配車・輸送手配
    未経験でも働きながら運行管理者資格取得にチャレンジ
    【アルバイト・準社員】北海道内営業所・希望地域
    【給与】187,200円-194,400円 時間外別途支給
    PCの基本スキル必要
    輸送事務 仕事内容アピールポイント
    輸送依頼の受注・売上伝票集計・請求業務
    未経験でも働きながら勉強できます
    資格試験にも挑戦します
    【アルバイト・インターン・準社員】北海道内営業所・希望地域
    【給与】155,300円-194,400円 時間外別途支給
    PCの基本スキル必要・適正検査あり
    船舶輸送受注担当 仕事内容アピールポイント
    船舶輸送の受注業務・輸送手配・集計作業
    【勤務地】東京都新宿区 協力会社内での配置
    IZUMIの社員として派遣されます。資格試験にも挑戦します
    【正社員・準社員】東京都新宿区
    【給与】155,300円-270,000円 時間外別途支給
    PCの基本スキル必要・適正検査あり・経験者のアルバイト可能
    能力を考慮しての処遇あり
    社宅用意可
    モータープール管理員 仕事内容アピールポイント
    モータープール常駐員・保管車輌、資材の保安管理・積載残の補助輸送
    【勤務地】三重県鈴鹿市
    1台積搬送車の運転あり
    【アルバト・準社員】
    【給与】155,300円-270,000円 時間外別途支給
    経験者のアルバイト可能
    能力を考慮しての処遇あり
    社宅用意可
    一般事務職/本社 未経験応募可  ハローワーク求人NEW» →求人票
    一般事務職/札幌 未経験応募可  ハローワーク求人NEW» →求人票
    総務・人事・経理 経験者・ビジネスパーソン向け求人
    総合職(旧名) 新卒者・経験者・ビジネスパーソン向け求人

    募集要項・エントリー

    現在募集している職種

    掲載されている情報が現在募集している職種です。
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    ℡ 0154-51-5181
    (人事室 採用担当宛)

    【受付日】月~金曜日(年末年始、GW、夏季休暇等を除く) 【受付時間】9:00~18:00
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    新卒者は全職種・職域エントリー可能
    一般的な採用スケジュールで進みます。

    中途採用・ハイクラス求人はキャリア重視のイメージ
    就労イメージやポジションは経歴のヒアリングにより交渉、合意に達するでしょう。

    職場見学をご活用ください
    職場見学に加えて1-5日間の体験実習も実施中。
    公的制度を活用しての実習支援は各種保険等や日当の直接払い等もありますので
    ご検討ください。

    The big market

    人口減少と高齢化社会の到来により自動車は減り続けるのでしょうか?国内の自動車登録台数は減るでしょう。特に自家用車の台数は減少します。と言うことはIZUMIの仕事は縮小するでしょう。本当にそうでしょうか?

    自動車は減らない。まだまだ増え続ける

    問題は自家用車の登録台数ではありません。販売台数です。販売される量が多ければ輸送は減りません。既に登録されている車両に輸送ニーズはありません。販売されて世に出るから輸送需要があるのです。でも高齢者の自動車運転に批判的な世論の影響もあり普通に考えればドンドン自家用車が減るはずですし、現役世代や、若年層の人口もバランス的に極端に少ないですから買い替え需要は当然減少の一途をたどるはずです。ですが今道路を走っている車、言い方を変えると凶器にもミサイルにもなる車じゃなかったらどうでしょうか?お年寄りにもまだまだ運転できる車だったらどうなるでしょうか?

    運転支援装置付きの自動車ではありません

    高度なビジネスモデルは単純な仕掛けをしません。運転支援装置付きやEVの買い替え需要は確かにありますが、事はそう単純ではないですし、そんな事ではいつまで経ってもハイエンドまで普及なんてしないでしょう。自動車は高額商品ですよ。それに凶器やミサイルであることに変わりはないからです。お年寄りにマイカーローンとして何百万も貸す信販会社や金融機関はありますか?

    多人種・多民族国家

    人口減少による働き手の不足に対して政府は何もしないで、ただ事態の悪化と国家の衰退を見ているだけでしょうか。我が国は決してそんな国ではありません。いつまでも多国籍の外国人の流入を留めていることはないでしょう。多民族国家として再生を模索し積極的な政策を打ち出すのはもうすぐです。

    EV インフラ

    EV普及にはまだハードルが幾つもある。なんて事も単純すぎるコメントでしょう。電気ステーションも全国にたくさん必要だし、充電スタンドがあったとしても充電時間が掛かる。。。インフラとしての電気ステーションの整備なんてしていたら20年掛かってもEVなんて普及しません。充電時間も利便性とは程遠い現実です。

    EDLC スーパーキャパシタ

      自動車産業に大波

      EDLC 電気二重層コンデンサ

    リチウムイオンバッテリーは、もうそろそろ少なくなっていくでしょう。NEWバテッリー開発が一段と加速している。近年の技術開発はハイブリッドなスタンスが目立つが、ずっと昔から存在していたものをハイテクノロジーによって新たな息吹を与え半導体やICを組み合わせ全く新次元の物に生まれ変わらせる特徴がある。電解コンデンサーもおよそ100年前からあったパーツだが、その特性を進化させEDLC 電気二重層コンデンサのような画期的なパーツが登場しそれを今度は次世代バッテリーにしてしまったのだ、充電時間は1秒以下。電解液はないから寒さに強いし、これは全固体電池とも言える。放電性も恐ろしく早いがそこはnewインバーターとcpuデバイスでコントロールする。EDLCも含め全固体電池は、従来型の電池の電解質を固体にすることで、高いエネルギー密度と出力特性の電池を可能にする。後続距離や充電時間に課題があるEV用の次世代電池として期待されている技術だ。トヨタは昨年、小型EVのコムスで実験走行に成功し、2020年中には実際の製品に搭載するとしている。最初は、コムスやその他パーソナルモビリティへの搭載が予想されるが、実現すればEV普及に弾みがつく。とくにトヨタは、現状のリチウムイオン電池のピュアEV(BEV)は、長距離および乗用車には適さないと考えており、全固体電池の実用化とEVシフトをセットにして考えている。現状のリチウムイオン電池のエネルギー密度は300Wh/L、出力密度は8000W/L。全固体電池は400から800Wh/L前後のエネルギー密度をカバーできる。エネルギー密度が高いほど、同じ大きさでも高い容量の電池が実現できる。また、全固体電池は液体の電解質を使わないので、電極のショートを防ぐセパレータが不要という特徴もある。セパレータは絶縁体だが、リチウムイオンを通す繊維素材で作られる。液体電解質の場合、セパレータがないと、圧力などで正極(アノード)と負極(カソード)が接触してしまいショートする。電解質は硫化物質または有機溶剤が使われるので爆発や引火の危険性もある。電解質が固体なら、電極は電解質で分離されているのでそもそもセパレータは不要だ。しかし、リチウムイオンの行き来が自由で(つまり半導体の特性を持つ)薄膜にできる素材の探索が難しい。全固体電池の実用化は、いかに良好な特性を持つ個体電解質を探索・発見するかにかかっている。東工大とトヨタは、全固体電池の研究開発の中で、2011年にLGPSと呼ばれるリチウム、ゲルマニウム、リン、硫黄によるセラミックス素材を発見している。LGPSは従来の液体の有機電解質と同等なイオン伝導率を示した。LGPSの発見は、全固体電池の実用化が一歩進めた。その後、東工大とトヨタは、LGPSをベースにゲルマニウムの代わりにシリコンを使いさらに塩素を追加した新しいLGPS系無機電解質(Li9.54Si1.74P1.44S11.7Cl0.3)を発見した。新しい素材で作った全固体電池は、従来型のリチウムイオン電池より3倍の電流が流れることが確認できた。さらに-30度、100度でも安定して充放電ができることも確認された。氷点下の低温や水の沸点でも動作するのも電解質が固体であることのメリットだ。全固体電池の基礎技術は第2段階に入ったが、実用化には量産など製造技術の問題もある。ひとつは、固体の電解質をどのように重ねて電池の形にするかという問題だ。実験用にコイン型、円筒形に作るのはそれほど難しいものではない。しかし、EVのような大容量、大出力にするには、セルを何枚も集積したモジュールを作らなければならない。筒に入れるなら正極、負極、電解質をパウダー状にすればいいのだが、集積化を含めた量産を可能にするには別の方法が必要だった。トヨタでは、電解質の粉を液体とのり(バインダー)を混ぜる湿式コーティング技術を開発した。これにより、電解質の層を大幅に薄くすることができ、角形のセルのプロトタイプを完成させている。全固体電池はまだ研究開発段階だが、生産技術もある程度同時に進められている。実用化、本当の量産化にはまだハードルはあるが、開発は着実に進められている。我々が知らないだけで既に実用段階の超小型大容量バッテリーはあり、脱着が容易で1kg以下、持ち手が付いていて、自宅などに到着したらマイカーから持ち出し屋内コンセントでかなりの短時間充電が可能ならもう電気ステーションも充電用200V設備も充電待ち時間の利便性低下も解消される。技術的には、もうEV普及可能段階にきている。しかしこれだけでは、ビジネスモデル的にまだまだであるが既にスキームは発動している。

    自動車メーカーの世界ランキング

    トヨタ脅かす欧州勢の躍進、自動運転とEVが主戦場

    世界の自動車産業は、日米欧の三大勢力が割拠するという構図が続いているが、これまでにない変化も起こっている。欧州勢の躍進だ。背景には、自由競争の促進、環境・安全技術の革新、水平分業・協業による低コスト化といったEUの自動車産業の復活戦略があった。欧州勢の代表格がM&Aで巨大化、販売台数でトヨタ自動車を抜いて世界首位を達成したドイツのフォルクスワーゲン(VW)である。一方、トヨタが部品の国際水平分業、自動運転技術への投資、電気自動車(EV)分野でのアライアンスを進めるなど、巻き返しに乗り出している。

      自動車産業に大波

      世界市場にビックウェーブ到来

    EUの自動車産業の振興策でVWが躍進

    2016年の自動車の世界販売台数は、12~15年に連続首位だったトヨタ自動車グループを抜いて、ドイツのフォルクスワーゲン(VW)グループがトップに立った。欧州の自動車メーカーが世界一になったのは、史上初の快挙であった。VWは15年、ディーゼルエンジンの排ガスデータの不正が発覚、対象車種は世界各国で販売停止に追い込まれ、米国市場での大規模なリコールが発生するなど経営に大打撃を受けた。環境適応を重視してきたブランドのイメージダウンも避けられないため、販売の低迷は必至と見られていた。にもかかわらず、世界販売台数第1位になれたのは、中国市場での販売が予想以上に好調だったためだ。もっとも、ライバルであるトヨタが販売台数を重視しなかったという背景もある。VWは、M&A(企業合併・買収)を積極化、ドイツのポルシェやイタリアのランボルギーニなどの高級車メーカー、チェコのシュコダやスペインのセアトなどの低価格車メーカーを次々と傘下に収め、2000年代に入って著しく躍進した。経営規模の追求という“量的拡大”の側面が注目されがちだが、見逃してはならないのが、生産効率化という“質的改善”の側面だ。それが同社の強さにつながったとの見方が広まっている。VWの躍進の影には、欧州挙げての自動車産業の振興策があったと考えられる。言うまでもなく、欧州は自動車発祥の地である。しかし、米国の量産システム、日本のモノづくりの技術力に押され、欧州の自動車産業は日米の後塵を拝してきた。欧州各国の保護主義、強力な労働組合などが仇となって高コスト体質が定着、国際競争力が低下したことも大きい。しかるにEU発足が契機となって、欧州の自動車産業は攻勢に転じたと言えよう。まず欧州各国の保護主義が影を潜め、EU域内では自動車産業の自由競争が加速した。同時に、EUは自動車の先進的な燃費規制や安全規制を打ち出していく。「環境」「安心・安全」という価値領域において、世界の自動車産業のイニシアチブを執るためだ。それに伴って、EU域内の自動車メーカーは、基本構造や設計プロセスの標準化にも乗り出した。差別化が難しい領域では、部品や装置の水平分業・協業化を推進し、ドラスチックなコストダウンを実現したのだ。そうした取り組みがVWをはじめとする欧州の自動車メーカーの合従連衡を促し、欧州の自動車産業は息を吹き返したのである。

    巨大化する欧州のメーカー、苦戦が続く米国勢

    2016年の自動車販売台数によるグローバルランキングは以下のとおり。

      自動車産業に大波

      自動車メーカーの世界ランキング(2016年)

    VW、トヨタがトップ争いをしているのは前述のとおりだが、全体的には、欧州勢の台頭と米国勢の苦戦が目立っている。なお、自動車メーカーは、カウントがしやすい販売台数が経営規模の指標としてよく用いられるが、もちろんイコール売上高ではない。たとえば、売上高ランキングでは、低価格車が主力の現代自動車やスズキの順位は大幅に下がり、代わって、高級車がメーンのドイツのダイムラーなどが上位に食い込んでくる。世界第1位となったVWは前述したとおり。1937年にナチス政権下のドイツで国策会社として設立された。同じドイツのポルシェやアウディもグループに入り、まさに社名のとおり「国民の自動車」メーカーになりつつある。ただし、創業家であるポルシェ・ピエヒ両家が経営を支配している。英国の高級車メーカーであるベントレー、イタリアの人気オートバイメーカーであるドゥカティなどもVWグループだ。第3位はルノー・日産アライアンス(現在はルノー・日産・三菱アライアンス)。日産自動車は言うまでもなく日本の自動車メーカーだが、実質的にはルノーの支配下にあるため、欧州グループとして取扱うべきだろう。ルノーは1898年創業の老舗で、フランス最大の自動車メーカー。1945年にド・ゴール大統領によって国有化された。民営化後もフランス政府が株の15%を保有、強い影響力を持っている。1999年に経営不振に陥った日産自動車(1933年創業)と事実上、経営統合した。カルロス・ゴーン氏が日産に乗り込んでリストラを断行、再建したことはご存知のとおり。ロシアのアフトワズ、韓国のルノーサムスンといったグループメーカーもある。第4位は韓国の現代自動車グループ。1967年に設立された新興勢力だが、起亜自動車を傘下に収め、今や韓国最大の自動車メーカーとなった。旧現代財閥の中核でもあった。EUの自動車戦略に倣って経営合理化を進め、低価格の大衆車を新興国に売り込んだのが急成長の原動力となった。しかし、中国市場の冷え込みなどで拡張路線が裏目に出たほか、人件費抑制に反発する労働争議などの影響で失速傾向にある。第5位は米国のゼネラルモーターズ(GM)。1908年の設立で、かつては米国のみならず、世界を代表する自動車メーカーで、トヨタと世界首位を争ったが、リーマンショックのあおりで2009年、創業100年目にして経営破たんし、国有化される憂き目を見た(2013年に米国政府はGM株をすべて売却、再建は終了)。 スバル、いすゞ自動車、スズキ、スウェーデンのサーブの保有株の売却、フィアットとの提携解消など経営破たんの爪あとは大きく、GMは世界の覇権争いから大きく後退した。 第6位は米国のフォード・モーター(1903年創業)。ベルトコンベア方式による自動車の大量生産システムを生み出したことは、あまりにも有名。M&Aで拡張路線をひた走っていたが、それが経営の重荷となって2006年以降、リストラに着手。マツダ、英国のジャガーやランドローバー、スウェーデンのボルボなどの株を次々と手放した。生産効率化のため、「ワン・フォード」(販売モデルの世界統一)を掲げ、不振が続いた日本市場からは、ついに2016年に撤退した。第8位はフィアット・クライスラー・オートモービルズ。フィアット(1899年創業)は、ランチア、アルファロメオ、フェラーリ、マセラッティといったイタリアの有力な自動車メーカーを手中に収め、イタリアの自動車産業をほぼ掌握した。さらに、経営破たんした米国のクライスラーと経営統合(2014年にフィアットが全株取得)、世界のトップ集団入りをうかがう。第9位のフランスのPSA・プジョー・シトロエン(現在はグループPSA)は、世界最古の自動車メーカーであるプジョーが1974年、同じフランスのシトロエンと経営統合して誕生した。プジョー一族が長年、経営を支配していたが、経営不振のため、2014年にフランス政府、中国の東風汽車が資本参加、仏中共同国策会社化の様相を呈してきた。

    アジア新興勢力の台頭    アジア新興勢力の台頭 アイコン

    中国の脅威抽象画像

            超大国を目指す中国

    中国を中心とするアジア勢は絶対に攻めてきます。日本の窮状にも付け入ってくるのは間違いない。良く言えば必要な製品を供給しようと世界市場にも参入するでしょう。

    脅威の存在!? すでに抜かれている!? 中国の知られざる実力

    世界経済の強国に君臨する中国は、世界最大の自動車マーケットと注目され久しいが、実際に販売台数はもの凄いレベルになっている。そのいっぽうで、クルマの開発、生産など自動車産業の発展も目覚ましい。日本メーカーは経験豊富で実績もあるため、中国の自動車メーカーよりも優れていると一般的に思っているが、実際にそうなのか? 中国メーカーは日本メーカーの脅威の存在なのか? それともすでに追い越されているのか?

    中国製自動車

            中国製自動車/コピーのイメージは強い

    今や中国はアメリカを抜いて世界一の市場

    今や世界で最もクルマが売れているのは中国になってしまった。2019年の販売台数をみると2580万台で、長い間1位をキープしていたアメリカの1748万台を圧倒している。国単位なら日本が519万台で3位。4位ドイツの402万台。5位も新興国となるインドで382万台といった状況。いっぽう、自動車メーカーを基準にすると1位は1098万台のVWグループ。2位1074万台でトヨタグループ、3位日産グループの1015万台、4位GMグループとなり772万台。5位は現代自動車グループの719万台で、まだ中国のメーカーが入ってきていない……。 と思うのは間違い。TOP20社のウチ、5社も中国企業が入ってます。しかも日欧米の自動車のメーカーの状況を見ると中国での販売台数が急増している。1098万台のVWについていえば中国だけで3分の1に相当する423万台!

    ミドルクラスセダンVWパサート

      中国激戦ミドルセダンVWパサートがトップ
    日産シルフィ

      日産シルフィ/中国でワールドプレミア激増

    第1期で日米欧の技術をすべて習得

    中国の自動車産業の戦略は、日米欧の自動車メーカーから技術を習得するというもの。日欧米の自動車企業は単独で中国に進出することができない。トヨタでいえば「第一汽車」と「広州汽車」という中国国営の企業(したがってオーナーは中国共産党)と折半で支出して工場進出することになります。

    広州トヨタ/レビン

      中国では稲妻が好まれる理由から日本で消滅したレビンが復活

    企業名を見ると明確。なんたって「第一トヨタ」と「広州トヨタ」。社長を含めた経営陣の人事も第一汽車とトヨタで半々。収益上がれば第一汽車とトヨタで半々になる。日欧米の企業全てが同じ形態。驚くべきことに広州汽車はトヨタだけでなくホンダとも合弁企業を作っている。したがって広州ホンダの工場担当者が広州トヨタの工場担当者になる人事だって普通に行われてます。メディアにすら公開しない工場の生産ライン、広州汽車の技術者はトヨタとホンダのノウハウをそのまんま抜き取れるのだった。日本だけではない。VWは上海汽車と第一汽車と合弁を強いられ、GMも上海汽車。メルセデスと現代自動車が北京汽車等々、全てノウハウや技術を学ぶ。それだけじゃありません。中国企業は全て中国共産党の下にあるため、広州汽車でトヨタとホンダの技術を学んだ人が、ベンツと組む北京汽車に異動することだって当たり前。日欧米の自動車技術を全て習得していることになる。それが中国自動車産業の第1期です。

    広州ホンダのアコード

      広州ホンダのアコードも中国で人気

    第2期に入り独自開発のクルマ作り

    最近になり中国自動車産業は第2期へ突入した。日欧米の技術を習得した中国の自動車メーカーが独自開発のクルマを作り始めた。日欧米のよいトコロを使ったクルマとあり、完成度は高い。10年前の日欧米車と同等レベルです。販売台数も伸びており、上海汽車の2019年に於ける販売台数は624万台とホンダの517万台を軽く抜き現代自動車に肉薄している。おそらく2021年は現代自動車を抜くだろう。

    MAXUS-RG20

      ミニバンのノウハウは確実に日本から習得。写真はMAXUS-RG20

    広州汽車や第一汽車が独自ブランドを作り出し大量生産し始めるのは時間の問題だと思う。もちろんトヨタやホンダ、日産にとっても手強いライバルになる。その上「民族系」と呼ばれる中国共産党の支配下に無いメーカーも元気一杯だ。吉利汽車はボルボとマレーシアのプロトン、ロータスを傘下に入れた。ボルボが開発したプラットフィームを使うブランド『Lynk & Co』の評価は非常に高い。トヨタのパクり車ばかり作っていた長城汽車も106万台販売し、スバルを抜きマツダに迫ろうとしてます。

    Lynk & Co 北京モーターショーでZERO CONCEPTを発表

      Lynk&Coは2020年9月、北京モーターショーでZERO CONCEPTを発表

    第3期はいよいよ世界進出

    Lynk & Co 北京モーターショーでZERO CONCEPTを発表

      吉利(ジーリー)プリフェースは打倒ドイツを狙ったスポーツセダン。

    第3期は世界進出だ。前述の吉利汽車でいえば、マレーシアにプロトンという橋頭堡(きょうとうほ)を持つ。ボルボの優れた技術を使いプロトンで生産すれば、東南アジアで全域のクルマを販売出来る。はたまは上海汽車はイギリスから『MG』ブランドを買い取り、タイなどでMGとして販売を開始。順調です。違う形態もある。吉利汽車の場合、ボルボと折半で『ポールスター』という電気自動車メーカーを立ち上げ、世界を狙う。すでに中国の自動車メーカーは試験的に南米など新興国でクルマを販売しており好調。いろんな国や地域で日本車の手強いライバルになってくるだろう。特に安いを売りにしているスズキやダイハツは厳しい戦いになる。

    MG中国専売モデル

      MGは中国で復活。中国専売モデルからアジアをターゲットに販売開始